曾经在全球车市呼风唤雨的日本车企，如今为何要靠合并抱团才能勉强自保？为什么连日本本土的顶级汽车专家都公开承认，日本车企无论怎样努力，都已经无法超越中国？答案就藏在这几年电动车格局的翻天覆地之中。
这些年看着中国电动车企一路高歌猛进，日本车企可谓一步错步步错。原先的竞争对手也开始琢磨着抱团取暖了。2024年12月23日，本田与日产宣布，将在要在今年下半年合体，重出江湖。
值得注意的是，发布会现场还有一家日本车企，那就是三菱。尽管大部分媒体没有把它放进合照，三菱自己也未能确定是否要加入这一汽车联盟。但考虑到日产是三菱的大股东，以及三菱汽车自身产业的发展现状，最终加入合体可能也只是时间问题。
就在合体新闻发出的第二天，丰田又被日本媒体报道，决定单独出资在上海建设工厂，从2027年开始生产雷克萨斯。根据日经的消息，丰田在中国的生产一直由与当地企业的合资公司承担，此次是丰田首次单独建设并运营工厂。
在接连有海外企业撤出中国市场的情况下，希望留住外资的中国方面，与希望单独运营工厂的丰田的想法恰好达成了一致。
必须先说明的是，目前关于丰田将在上海单独投资建厂的新闻，并非由官方主动发布，至少在丰田公司的主页上目前还找不到任何消息，很多日媒的消息来源也都说是多位知情人士透露。这么多日媒都在传，而且说得言之凿凿，丰田自己也没有站出来辟谣。
如果不能用圣诞节放假、大家都没来上班来解释，那基本上可以算是坐实了这一消息的准确性。
日本车企集体在2024年年底搞出大新闻，一边是要合体，一边是要在上海独自建厂，这到底出于什么样的考虑呢？
首先看日产。近几年来，日产汽车的销量已经落后于丰田、本田，排在日本第三位。
2023年一年，日产卖出了约340万台车，获得了约5915亿人民币的销售额。日产在发布2024年年中财务状况时宣布，企业盈利与上个年度相比已经减少了9成以上，需要从133,600名员工中裁掉9000人，将生产能力削减两成。
这不是日产第一次遭遇危机。1998年，日产一年就净亏了2万亿日元，逼近破产。
法国雷诺汽车当时伸出援助之手，向日产投资了6,430亿日元，因此掌握了日产36.8%的股份，成为最大股东，并组建了雷诺日产联盟。
雷诺向日产派出了总经理卡洛斯·戈恩，经过一番大刀阔斧的改革，日产才有了复苏的迹象，股价从2000年的500点提升到了2005年的1500点。
虽然2008年遭遇了美国雷曼冲击，但2010年以后基本能够维持在1300点上下，直到2020年之后，股价才再度进入低迷状态。
戈恩的经营，以重视金融市场反应、短期内获得高利润为主，对技术开发、企业远期布局并不十分关心。早在丰田、本田都看好并研发混合动力车时，日产就更关注纯电动车，2010年12月推出了世界上首款量产化的电动车"聆风"。
如果当时日产能够加大力度推销聆风，局面可能会和现在有所不同。只不过戈恩太过看重短期的企业效益，没有将企业兼用资源集中到电动车领域。
2016年10月，雷诺日产联盟接纳了三菱汽车，而三菱此时也有相当成熟的电动车技术，戈恩同样未能将三菱的电动车技术发展起来。
在个人利益上戈恩同样相当自私自利。2017年3月退任日产总经理、成为董事长后，他依旧主管日产的经营，让这家企业日益沉沦下去。
2018年11月，东京地方检察院找了个口实逮捕了戈恩，结束了其在日产将近20年的统治。至此，日产终于重新回到日本企业家的手中，但和丰田、本田在混合动力车方面的差距已经无法弥补。
当丰田、本田在美国市场上通过混合动力车赚得盆满钵满的时候，日产只能通过降价来维持销量，让利润几乎丢得一干二净。现有的这点利润只能维持企业十几个月的经营，期间如无改变，日产就得破产。
再度出现危机时，雷诺想到的是脱手日产股票，而普罗市场上已经很少有人能够出手再度拯救日产。而在中国这边，情况却完全反了过来。
短短十年间，中国新能源车企实现弯道超车，不仅打破了技术垄断，更让全球车市的领头羊换了人。2025年，全球销量排行前五的新能源车品牌中，中国品牌占了四席，比亚迪更是一骑绝尘，年销量达到320万辆，遥遥领先。
日本本土的顶级汽车专家也已经公开表态："无论日本车企如何努力，已经无法超越中国了。"这句话放在几年前几乎是天方夜谭——那时候，大多数人买车的第一选择还真是丰田、本田、日产。
如今风向已彻底转变，本该是新能源先锋的丰田，年销量却依旧卡在燃油车和混动车上，新能源销量不到中国的一个零头，自然也就被时代"甩"了不少。
于是同时借力中国大陆优势的劳动力、便利的物流条件、不断发展的产品市场，本田与日产走到了一起。但两家企业各有特点，强行拉在一起凑在一个桌上吃饭，恐怕互相不服，一人一个心思。
那么独占日本车企鳌头的丰田，就真的无忧无虑吗？在电动车领域，丰田是否保有了充足的技术，能够在未来跻身特斯拉等当下热门电动车企之列呢？
过去丰田曾经提拔过特斯拉，但最终与之分手。现在大家都知道了，在很长一段时间里，论盈利能力，丰田比特斯拉落下的那可不是一星半点。
2020年，特斯拉市值总额超过丰田，至今虽然丰田仍在奋力直追，但两者之间依旧存在差距。尤其是丰田的销量和特斯拉根本不在一个级别上，别看特斯拉卖得少，但其股价是真的高。
即便和中国车企比，在电动汽车方面，两者差距也在慢慢扩大。
丰田一开始认为电动车成本太高，混合动力车更加赚钱，于是将电动车市场拱手让给了比亚迪。但现在看起来，这不是简单地将动力从汽油换成电力，而是一种全新的消费方式。
中国新能源车已经不仅是"便宜"，而是把"极致性价比+智能体验"做到了全球领先。2025年的高端新能源市场，光一个小鹏X9、问界M9、理想MEGA，就打得宝马X7都快找不到北了。
在智能驾驶层面，中国车企的L2+已经标配自动泊车、高速NOA、城市辅助驾驶，连五线小城的新车主都有"只手握方向盘"的高级感。
客观来看，丰田在电动车方面的研发并不落后，电池尤其是全固态电池的研究一直未停歇，这也让丰田保留了一线追赶的机会。丰田透露出风声，显示要下手，谈到在上海建设雷克萨斯工厂，而且今后的雷克萨斯要全面电动化。
如此一来，仿佛多了几分在上海和特斯拉比拼、将本土的比亚迪打下去的气势。目前现行的特斯拉、比亚迪在拼力维持自己的地位，丰田将在高端车领域、在全固态电池方面，争取以弯道超车的方式夺取第一阵营的资格。
本田、日产也将会加速电动车的研发，在中国快速追赶上领跑的企业。中国的队伍中，除了几个比较有实力的企业外，太多的中小型零散电动车企在分散市场资源，让竞争变得愈发激烈。
不论是本田、日产联盟的成立，还是丰田决定来上海建起最高品牌的电动车工厂，可以说电动车改变了汽车消费方式，也在改变着日企。尽管前景不能算是乐观，根据日经报道，八家日本车企产量连跌，日产、本田在华陷入苦战。
数据显示，丰田等八家日本乘用汽车制造商11月全球产量为2,089,896辆，比同期减少了11%，已经连续7个月低于上年同期。除三菱外，其他7家企业的产量均出现下滑。
本田的产量下滑了20%，降至329,987辆。日产汽车下滑14%，降至271,980辆。不论日企愿不愿意接受这一现实，对它们而言，求变已然成为当下发展乃至生存的唯一选择。
回望过去十年，日本车企的困境并非一朝一夕形成，而是在混动路线的舒适区里坐失了电动化的黄金窗口期，眼睁睁看着中国车企从追赶者变成领跑者。
从聆风的错失，到戈恩时代的短视，再到本田日产的抱团求生，日本车企的每一步犹豫，都被中国新能源产业链的成熟与规模效应一一放大成鸿沟。
如今丰田押注全固态电池、独资落地上海雷克萨斯工厂，本田日产筹划合体自救，本质上都是被市场逼到墙角后不得不做出的战略回撤与豪赌。日本专家所说的"赢不过"，不只是销量数字上的差距，更是产品定义权、智能生态、消费方式主导权的整体性易手，这才是最难扳回的一局。
留给日本车企的时间窗口越来越窄，若不能在全固态电池或智能座舱上真正拿出杀手锏炒股配资平台股票配资门户，"认怂"恐怕就不再是一句气话，而将成为一段无法翻篇的产业注脚。
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